RELAZIONE TECNICA SUL PROGETTO DI MASSIMA DEL VIADOTTO AUTOSTRADALE PER L’ATTRAVERSAMENTO DELLA CITTA’ DI BOLOGNA
1) Sintesi sulla analisi di dettaglio sul sistema della viabilità
Preso atto della serie negativa dei rapporti costi/benefici evidenziati dalle ultime soluzioni proposte sul Passante Nord, si sono considerate tutte le ipotesi alternative possibili con lo scopo di formulare una soluzione progettuale che disponesse delle caratteristiche di sostenibilità, razionalità, e convenienza economica.
Evidentemente i primi elementi osservati sono rappresentati dalle criticità presentate dallo stato di fatto di Autostrada e Tangenziale nel territorio bolognese.
Attente ricerche hanno mostrato l’attendibilità dei contenuti del Quadro Conoscitivo del Piano della Mobilià Provinciale redatto a cura della Provincia di Bologna (pubblicato – aggiornato al 2009) che ha sottolineato come l’infrastruttura ora disponibile risulti gravemente sottodimensionata, in particolare nel settore che va da San Lazzaro a Borgo Panigale.
Interessante osservare, assumendo come indici più indicativi le “percentuali di saturazione”, che il tratto autostradale compreso fra i due punti di cui sopra raggiunge il 90%, mentre lo stesso percorso della tangenziale raggiunge un grado di saturazione che va dal 66% al 90%.
Le immagini prese dallo stesso testo, che mostrano con diversi colori i livelli di servizio, usano tracce nere per evidenziare le peggiori condizioni di scorrevolezza.
2) Cenno sulle soluzioni progettuali affrontate
Sulla base dei dati rilevati è emerso con chiarezza che il settore su cui intervenire, per una soluzione progettuale efficace, è rappresentato da un insieme di provvedimenti da concretarsi sul tratto che denuncia livelli di traffico prossimi alla saturazione totale.
Le rilevazioni operate sull’intesità del traffico hanno mostrato che il trend dei 20 anni compresi tra il 1989 ed il 2009 raggiungeva il + 2,4% annuo.
La crisi economica che ha colpito il nostro paese a partire dal 2008, ha pesantemente influenzato i livelli complessivi di traffico che, sino al 2014, hanno subito una diminuzione dell’8%.
Recenti rilevamenti confermano un cambio di direzione, dal momento che nel periodo 2013-2014 è stato registrato un incremento pari allo 0,9%.
La previsione più concreta è che nell’arco di alcuni anni (3-4) l’incremento medio annuo torni ai livelli ante crisi.
Sulla base di tali considerazioni è di tutta evidenza che una seria progettazione debba implicare un nuovo dimensionamento sia di Autostrada che di Tangenziale proporzionato a reggere una quantità di traffico così come si potrà sviluppare nei prossimi 40-50 anni.
A calcolo l’introduzione della sola terza corsia nei tratti viari interessati risolverebbe soltanto (e parzialmente) la pesante crisi di prossimità alla saturazione totale che ora presentano, riducendo lo stesso indice al 75% .
Da ricordare che per indici compresi tra il 70 e il 100% il traffico si definisce “congestionato”.
Le considerazioni sin qui fatte si riferiscono comunque all’ipotesi che rappresenta una debole soluzione all’intensità di traffico rilevata nel 2009: dal momento che è opportuno considerare numeri diversi tenendo conto del ritorno a trend positivi sulla richiesta di mobilità è di tutta evidenza che un progetto risolutivo implichi la presenza di quattro corsie per ogni senso di marcia.
3) Le ipotesi progettuali elaborate
Nel tempo sono state pensate diverse soluzioni più o meno futuribili che principalmente ipotizzavano due alternative: l’allargamento della sede esistente oppure l’interramento del tratto autostradale.
In merito all’allargamento sono state pensate diverse soluzioni che comprendevano l’incremento di due corsie per parte della tangenziale ed altrettanto per l’autostrada.
Nonostante la riduzione delle corsie ai limiti minimi previsti dal C.d.S. (almeno 3,50 m per corsia aggiunta) si sarebbe reso necessario implementare la larghezza dell’intero manufatto stradale di almeno 13,4 metri per parte.
L’esame dello stato delle strutture ha comunque dimostrato l’esigenza, nel caso in ipotesi, di procedere alla ricostruzione di tutte le rampe di accesso alla Tangenziale e, soprattutto, la necessità di agire pesantemente sui 9 ponti esistenti che sovrastano la massicciata stradale.
Lasciando l’autostrada al centro delle due tangenziali resta inoltre particolarmente difficoltoso pensare di modificarne ingressi ed uscite, se non al prezzo di dotarle di gallerie abbastanza complesse da realizzare.
E’ poi stata fatta una proiezione macroscopica sulle conseguenze dirette dell’allargamento della sede stradale, immaginando un’ipotesi minima.
I risultati raggiunti hanno scoraggiato il proseguo progettuale poiché l’alternativa a pesanti situazioni conflittuali con fabbricati e proprietà confinanti avrebbe implicato o espropri o deviazioni del tracciato al di sotto dei limiti di sicurezza (raggi di curvatura inferiori ai limiti previsti), ritenuti entrambi elementi da evitare.
Si è a questo punto giudicata più ragionevole una delle ipotesi già ampiamente divulgate (in particolare dal Comitato contro il Passante Nord) che affronta i disagi di cui sopra ottenendo corsie stradali di ampiezza rilevante ma contenendole però a tre utili per senso di marcia sia per l’Autostrada che per la Tangenziale.
Si è preso in esame anche il rapporto costi/benefici dell’ipotesi dell’interramento dell’autostrada.
Pensando ad un “secco” passante dedicato a tutti quei veicoli che, come unico scopo, hanno quello di attraversare da est a ovest e viceversa il tratto di interesse di questo progetto, senza utilizzare uscite autostradali intermedie, potrebbero essere necessarie soltanto due corsie più emergenza per senso di marcia oppure tre corsie dinamiche.
Questa ipotesi si è dimostrata impercorribile perché non avrebbe dato alcun vantaggio alla tangenziale, lasciando di fatto, in superficie, le cose come stanno, salvo dedicare l'intera superficie ora esistente ad un'unica piattaforma (4 corsie per parte oltre ad emergenza a destra ed a sinistra).
Quindi, razionalmente, si mostrerebbe necessario trasferire l’intera autostrada in sotterraneo, lasciando così spazio, anche in esubero, alla Tangenziale.
Presa in esame tale ipotesi sono stati analizzati i criteri costruttivi necessari per la realizzazione di questa soluzione.
Al di sotto dell’attuale manufatto autostradale sono presenti 12 sottopassi ed il fiume Reno: la creazione quindi di un percorso interrato implicherebbe disporre lo stesso ad una quota di almeno 12/20 m al di sotto del piano stradale ora esistente. Di concerto si incrementerebbero le difficoltà per le uscite intermedie che però sarebbero compensate da una tangenziale molto più fruibile.
I costi da affrontare, poi , sarebbero poco proponibili, non paragonabili al miliardo e 300 milioni di euro all’attualità stanziati per il Passante Nord.
In ogni caso, per entrambe le soluzioni valutate come proponibili, ci sarebbero inevitabili disagi per le ripercussioni sul traffico a causa delle esigenze cantieristiche per le provvisorie riduzioni di corsie e chiusure alternate di entrate ed uscite.
A questo punto siamo arrivati a formulare l’ipotesi del viadotto.
4) Scelta del criterio progettuale
Come già illustrato è nostro parere che la soluzione progettuale più responsabile sia quella orientata alla realizzazione di 4 corsie per senso di marcia sia per Tangenziale che per Autostrada.
La verifica sperimentale testabile è rappresentata dalla differenza tra le condizioni di funzionamento dei due tratti A1-A14 ad Ovest e ad Est dell’attraversamento del nodo bolognese.
Nella porzione di A1 Modena – Bologna la presenza delle 4 corsie garantisce condizioni di perfetta viabilità anche nei momenti di particolare carico; il tratto di A14 Bologna – Castel San Pietro, a 3 corsie mostra tutti i suoi limiti in condizioni di traffico intenso.
Necessario aggiungere che eventuali derive dimensionali eccessive, come la quinta corsia, siano assolutamente da evitare poiché in Tangenziale le uscite presenti sono a distanze particolarmente brevi: per questo motivo i troppo numerosi cambi di corsia rappresenterebbero, come sottolineato dalla letteratura del settore, un elevato rischio di incidenti da collisione laterale/tamponamento.
I diversi vantaggi rappresentati dal viadotto sono principalmente costituiti dalla semplicità delle opere edilizie da affrontare, sostanzialmente tutte fuori terra (quindi con limitato numero di sorprese), dalla assenza di problemi connessi ad espropri (complicazioni legali e difficile quantificazione dei costi a priori) o escavazioni con i conseguenti problemi di trasporto a rifiuto del materiale scavato.
Inoltre con un sistema a rampe autonome di accesso ed uscita dall’Autostrada diviene possibile non demolire quelle all’attualità in uso alla Tangenziale costruendone altre al solo servizio dell’Autostrada sopraelevata.
Altro rilevante problema è costituito dall’esigenza di non interrompere il traffico su due arterie così importanti, e già al collasso, nel corso dei lavori: la soluzione progettuale deve quindi tenere conto di quanto sopra individuando modalità operative che possano garantire l’opportunità della contemporaneità di circolazione e lavorazioni.
Infine particolare attenzione dovrà essere rivolta all’aspetto estetico di cui il manufatto disporrà.
Sono state ipotizzate almeno tre soluzioni diverse:
- usando acciaio per i pilastri il profilo risulta nettamente più snello e l’aspetto particolarmente tecnologico, specie se integrato da pannelli antirumore di moderno design;
- utilizzando strutture reticolari pilastri ed intera struttura risulterebbero avere maggiori ingombri ma aspetto sempre di accentuata modernità;
- impiegando prefabbricati cementizi la forma perderebbe in snellezza ma potrebbe essere orientata ad una immagine più classica.
5) Elaborazione definitiva del progetto
Sulla base delle considerazioni e degli approfondimenti più sopra descritti è stato elaborato il progetto architettonico di massima, poi sottoposto a tutta quella serie di accertamenti strutturali che ne hanno determinato dimensioni, modelli, indicazioni operative, e tecniche costruttive nel rispetto delle esigenze dettate dalle normative previste.
Queste le linee guida che hanno condotto alla versione progettuale presentata.
Bologna agosto 2015
I progettisti
Dr. Ing. Bruno Barattini
Dr. Ing. Stefano Morara