Approfondimenti › L'alternativa al Passante Nord

Proposta alternativa al Passante Nord di Bologna 

(opera da realizzarsi senza alcuna interruzione di traffico)

Si premette che è in corso di approfondimento il progetto di un'opera viaria definita di grande importanza strategica, detta "Passante Nord di Bologna", che propone la realizzazione di un percorso autostradale a due corsie per senso di marcia parecchio a nord della città di Bologna, che prevede il passaggio attraverso dieci comuni limitrofi.

All'attualità l'autostrada, che congiunge le quattro direttrici principali verso ovest, nord, est e sud, attraversa la periferia di Bologna su un tracciato limitato a destra e sinistra dalla tangenziale locale, a due corsie, impedendone così ogni possibilità di allargamento od aggiornamento delle uscite.

La stessa autostrada in realtà dispone di due corsie per senso di marcia, recentemente integrate da una terza, dinamica, che ha preso il posto di quella di emergenza. Questo passante nord previsto, che avrebbe un percorso pari a circa 40 Km., congiungerebbe Lavino (periferia ovest) a Ozzano (periferia est).

Le criticità ampiamente conclamate sono rappresentate da:

- Cospicuo aumento del percorso (incremento consumi, peggioramento inquinamento)

- Consumo del suolo (con elevato rischio geologico e geotecnico)

- Numerose interferenze con la viabilità più periferica esistente

- Scarso vantaggio per i comuni attraversati

- Nessun beneficio al traffico della tangenziale

- Nessun miglioramento alla viabilità autostradale.

Questo lo schema del progetto più sopra descritto, e oggetto di numerose polemiche e pesanti critiche, che richiederebbe dieci anni di lavori con un costo previsto pari a 1.300 milioni di Euro.

 

Passante Nord progetto attuale


Lo studio scrivente ha elaborato un progetto di massima alternativo a quelli (dal 2003 ai giorni nostri) sino ad ora proposti che soddisfa quattro determinanti e fondamentali problemi:

1) In seguito ad un attento esame urbanistico e tenuto conto delle esigenze del traffico attuale e di previsione, si è progettata la costruzione di un percorso autostradale di attraversamento della città a 4 corsie di marcia per le due direzioni; contestualmente anche la Tangenziale, per il suo intero sviluppo, viene portata a 4 corsie di marcia per entrambe le direzioni.

 

Tracciato di progetto


Confronto sezioni

 

2) Il percorso in progetto per la nuova sede autostradale è realizzato interamente in viadotto che, al di sopra della attuale Tangenziale, ne segue pedestremente il percorso da est ad ovest; la sezione stradale ora destinata sia ad autostrada che a tangenziale verrà dedicata esclusivamente a quest’ultima sovrastando soltanto terreno già di proprietà pubblica.


 

    Con questa soluzione non sarà necessario alcun abbattimento di tutti i ponti, delle rampe esistenti e degli attraversamenti che implicherebbero inevitabili e prolungate interruzioni del traffico sia veicolare che ferroviario.

 

  

       Viadotto su via ColomboIntersezione via Colombo

 

                       Cliccare sulle immagini per ingrandirle

 

    Inoltre verrà resa possibile la realizzazione di uscite autostradali ad hoc (ad esempio quella dell'aeroporto) viceversa impossibili da ottenere se il percorso autostradale rimane al centro del manufatto, isolato sui due lati dalla tangenziale. 

 

3) I costi ora previsti, pari a 1.300 mln di euro, per un percorso pari a Km. 37 circa, vengono ridotti a 799 mln di euro per uno sviluppo di Km. 15 circa. Con tale soluzione vengono evitati espropri (e conseguenti strascichi burocratici e giudiziari), costi astronomici relativi, invasioni territoriali sgradite, danni a privati ed ambiente, pesanti conseguenze sotto il profilo dell’impatto ambientale, lunghi tempi di approvazione per la semplicità dei problemi tecnici da affrontare.

4) Con tecniche di fondazioni su pali, strutture preconfezionate, montaggi a secco, utilizzo di tecnologie del tutto abituali allo stato, è possibile operare anche in presenza di traffico, prevedendo quindi interventi non invasivi dell’attuale sedime viario, e, dunque, senza interruzione del traffico stesso e conseguenti pesantissimi disagi.

    Per approfondimenti vedi:  La Macchina Operatrice; Fattibilità strutturale; Sicurezza e automazione

Macchina

      Cliccare sull'immagine per ingrandirla

 I vantaggi rappresentati dal viadotto

Il complesso dei numerosi vantaggi ottenibili con la realizzazione, alternativa al passante nord, con il raddoppio dell’area di sedime attuale attraverso la realizzazione del viadotto possono essere brevemente illustrati argomentando i criteri con cui si è arrivati a questa soluzione. 

1) I problemi della Tangenziale di Bologna (traffico e conseguenze)

 

Come noto a tutti gli utenti di tale arteria, le sue dimensioni risultano ampiamente insufficienti e la densità costante del traffico produce continue code dagli effetti devastanti. Le conseguenze di tale situazione risultano deleterie per tre aspetti fondamentali:

-in primo luogo in ordine ai milioni di ore/lavoro perdute annualmente (con dirette pesanti conseguenze sull’economia del Paese);

-nuovamente come diretti costi sull’utenza per consumi di carburante notevolmente incrementati;

- in termini di inquinamento ambientale, dal momento che come è noto un veicolo a motore, fermo in coda, produce inquinanti in misura corrispondente ai suoi consumi di carburante; un’auto a velocità costante di 90 Km./ora consuma mediamente 0,05 litri/Km., mentre in colonna consuma mediamente 0,18 litri/Km.: quindi un veicolo in colonna consuma, e quindi inquina, da tre a quattro volte rispetto a condizioni di moto regolare.

 Grafico 2Grafico 3Grafico 1

Cliccare sulle immagini per ingrandirle

 

 

In conclusione il raddoppio dell’area stradale ottenibile con la sopraelevata produce automaticamente la soluzione ai tre aspetti sopra illustrati:

-tempi di percorrenza ridotti

-riduzione dei consumi per eliminazione code e contenimento percorsi

-riduzione conseguente dell’inquinamento ambientale.


2) I vantaggi del percorso in sopraelevata (tracciati)

Non dobbiamo dimenticare che il passante nord così come sin qui pensato implica comunque un incremento di percorrenza rispetto al tracciato autostradale attuale di almeno 30 km., ed un conseguente peggioramento complessivo delle condizioni di risparmio in termini di carburante, inquinamento, tempi.

L’impatto ambientale di abnormi dimensioni va a coinvolgere 10 diversi territori comunali che hanno espresso e stanno esprimendo, giustamente, grande preoccupazione per lo stravolgimento epocale che il passaggio autostradale produrrebbe sulla economia locale.

Non è da dimenticare che la costruzione di un tratto di lunghezza complessiva così rilevante (si parla in realtà di almeno 37 Km) va ad interessare centinaia di proprietà fondiarie, grandi e piccole (che saranno le più penalizzate), che si vedranno espropriate porzioni di territorio che non possono in alcun modo tenere conto delle loro reali esigenze, ma devono rispettare crismi e regole autoritarie. Si riportano di seguito alcuni dati per quantificare quanto esposto

Perdita permanente di suolo agricolo > 600 ettari

 

Aziende agricole interessate dall'opera > 250

 

Perdita di terreno per agricoltura biologica > 7500 ettari

Nessuno è in grado di “pesare” un tale disagio a priori: privati, aziende, viabilità secondarie saranno stravolte dal passaggio autostradale che potrà loro offrire solo un indennizzo spesso non commisurato ai reali danni, che sicuramente darà luogo a centinaia ricorsi.  Intere comunità dovranno subire uno stravolgimento permanente e privo di alcun ritorno economico.

 

Dietro ad ogni attività di esproprio di queste dimensioni ci sono anni di battaglie al T.A.R., presso i Tribunali, sino alla Cassazione, con costi non sempre sostenibili da parte, in particolare, delle fasce più deboli. I contenziosi durano nel tempo e saturano le Amministrazioni, rappresentando in ultima analisi, un costo mostruoso anche per l’intera comunità: più oltre un apposito capitolo è dedicato al tema degli espropri.

Stima dei costi di esproprio > 300 mln di euro

Nella proposta alternativa di viadotto tutto ciò è da escludersi dal momento che l’area sfruttata è già di proprietà pubblica.

Non solo: è opportuno ricordare che eventuali allargamenti dell’area di sedime esistente (quella che ora comprende autostrada e tangenziale) implicano espropri, per esempio su aree edificabili, e violazione delle distanze da fabbricati già edificati, previste dalla legge ed assolutamente inderogabili.

Rilevante anche osservare che il presente progetto prevedendo un ampliamento in verticale di una strada pubblica, sotto il profilo della procedura edilizia, risulterebbe di esclusiva competenza comunale, semplificando notevolmente l'iter autorizzativo, rendendolo particolarmente rapido.

 

3) L’autostrada

Come sappiamo ora la viabilità autostradale mostra due enormi carenze.

La prima determinata dalla sua dimensione che offre soltanto 2 corsie per senso di marcia oltre a quella di emergenza ora trasformata in corsia dinamica, sperimentazione che ha evidenziato carenze e pericolosità.

Si ricorda che in arrivo da nord la A1 dispone di 4 corsie (oltre a quella di emergenza), mentre l’A14 dispone di tre corsie per senso di marcia (sempre oltre quella di emergenza): innegabile la strozzatura con conseguenti automatiche formazioni di code.

Il secondo disastroso limite è rappresentato dalla sua posizione: affiancata dalla tangenziale sui due lati non ha alcuna possibilità né di essere allargata ( se non a scapito della tangenziale), né di essere “aggiornata” nelle proprie uscite, ora impossibili da realizzare.

Così per raggiungere l’aeroporto Marconi, scalo con numeri sempre in aumento, ora non c’è un’uscita dedicata.

Idem per il futuro parco del cibo, FICO, per raggiungere il quale, dall’autostrada, è necessario affrontare una gimcana costituita da 11 impianti semaforici particolarmente complessi, svolte, incroci, rotonde, ecc.

Con il viadotto tutte queste difficoltà vengono automaticamente superate, realizzando rampe sovrastanti terreno di proprietà pubblica, senza superare le distanze previste dalla legge dai fabbricati esistenti od edificandi.


Innesto aeroporto

 Raccordo San Lazzaro

 

 

 

 

 Svincolo A13Casello fiera-FICOCasello aeroporto

Cliccare sulle immagini per ingrandirle

Casello Aeroporto - 3D SdF

Casello Aeroporto - 3D Prog

 

 

 

 

 

 

 

Cliccare sulle immagini per ingrandirle

4) Il metodo

E’ di tutta evidenza che non è proponibile un intervento di nuova costruzione che impegni in alcun modo la attuale viabilità: il disagio sarebbe insostenibile, quindi è necessario orientarsi ad una soluzione non tradizionale.

E’ stato quindi pensato di realizzare un sistema costruttivo innovativo che consenta la realizzazione di un viadotto senza interferire con le capacità di flusso di traffico ora disponibili.

Si tratta di progettare e costruire una macchina del tipo a ponte che sia in grado di operare in tutta sicurezza al di sopra dell’attuale sezione stradale, e che consenta di realizzare la fondazione su pali e di assemblare pezzo dopo pezzo il nuovo percorso sopraelevato, utilizzando tecniche a secco appositamente predisposte.

Di fatto una replica ispirata alle “talpe” che scavano gallerie: prima della macchina non c’è nulla, in coda si presenta la galleria già finita.

Nel nostro caso prima del passaggio della macchina non c’è nulla, dietro il viadotto finito.

Ovviamente nell’esigenza di diminuire i tempi è possibile pensare ad una replica di tale macchina per dimezzare o ridurre ad un quarto, i tempi di realizzazione dell’opera.

 

Metodo operativo

 

Passaggio sotto macchina

 

Viabilità temporanea

5) L'aspetto

Bologna è famosa ovunque per essere la città con più chilometri di portici al mondo e il simbolo più rappresentativo di questo elemento architettonico è il portico che conduce al Santuario della Madonna di San Luca.

Portico San Luca

Cliccare sull'immagine per ingrandirla

Il viadotto che si propone di realizzare potrebbe riprendere proprio l’estetica del portico con archi, colonne e capitelli.

Da una prima analisi della struttura che sorreggerà il viadotto si è ricavato un interasse dei pilastri compreso tra 20 e 25 m.

Considerando che il portico di San Luca è lungo 3.796 m ed è costituito da 666 arcate, se ne ricava una larghezza media per ogni arcata pari a 5,7 m, adottando un interasse tra i pilastri del viadotto pari a 22,8 m tale misura risulterebbe esattamente quattro volte quella delle arcate del portico.

Interessante osservare che il viadotto, la cui lunghezza risulterebbe pari a 15.185 m., disporrebbe esattamente dello stesso numero di arcate del celebre antenato.

Prospetto

Cliccare sull'immagine per ingrandirla

Oltre alle dimensioni si potrebbero riproporre anche i colori e gli elementi decorativi che caratterizzano il portico di San Luca. Il viadotto diventerebbe così un segno subito identificabile e riconoscibile per chi, percorrendo l’autostrada, raggiungerà Bologna.

Immagine opera finita

Opera finita 2

Riproporre l’architettura del portico applicandola ad un’opera di tale importanza per la città significherebbe creare un segno sul territorio che lega idealmente passato e futuro, un intervento fatto dalla città per la città anche nel rispetto delle sue tradizioni architettoniche più celebri. 

 

6) I costi

La vera “sorpresa” (ed anche uno tra i principali punti di forza del progetto a viadotto) è rappresentata dai costi per la realizzazione dell’opera.

Ovviamente i costi vanno confrontati con quelli previsti per il passante nord che ora implica una previsione di €.1.300.000.000 (1 miliardo trecento milioni di euro).

Da quanto pubblicato dalla Provincia di Bologna nel "Prospetto costi 2004" i costi previsti per il Passante Nord con il progetto dei 42 Km., appariva che l'opera nel suo complesso doveva costare 370 mln di euro. A tale somma dovevano essere aggiunti 95 mln per opere accessorie, 303 mln per opere di mitigazione ambientale, 63 mln per opere di viabilità ordinaria e complanare, per complessivi 461 mln di euro.

Ulteriori 240 mln risultavano essere destinati ad approfondimenti, spese generali, oneri tecnici e di sicurezza.

La somma totalizzava 1.073.305.000 euro.

L'aggiornamento dei costi nel 2014 ha condotto ad uno stanziamento pari ad € 1.280.000.000

Anche i costi unitari dell’opera qui proposta vanno proporzionati esattamente con quelli previsti per analoghe lavorazioni.

Come già più sopra illustrato gli enormi vantaggi del viadotto sono rappresentati da :

- riduzione dello sviluppo del percorso a meno del 40%;

- eliminazione di espropri e relative conseguenze (nessun incremento di costi è dovuto per indennizzi espropriativi);

- costi certi all’inizio dei lavori (si tratta di opera edilizia ben quantificabile a priori).

Mettendo insieme quanto sopra e calcolando a preventivo il costo dell’opera proposta, con la spesa ridotta a circa 790 mln di euro è possibile completarla.

Viene considerato un costo pari a 35 mln di euro a chilometro, corrispondenti al costo medio calcolato e pubblicato dall'Autorità per la vigilanza sui lavori pubblici (Osservatorio dei lavori pubblici), calcolando i costi unitari a mq. di superficie di viadotto.

I costi necessari sono stati calcolati, si sottolinea, sulla base delle quantificazioni pubblicate in merito ai costi unitari dei tracciati in viadotto realizzati.

La sintetica relazione sin qui esposta mostra i numerosi aspetti di efficacia, efficienza e convenienza del progetto a viadotto della iper-tangenziale, che, a parere dei progettisti, merita particolare attenzione.

Considerazioni conclusive all’intervento urbanistico

Le diverse migliaia di visualizzazioni ottenute in poche settimane da questo sito, sia dall’Italia che da oltre 70 paesi nel mondo, mostrano la sensibilità che i frequentatori del web hanno per temi particolarmente sensibili per il futuro di tutti noi, adattabili sia al contesto di una città come Bologna (che ha conservato intatte tutte le caratteristiche del proprio centro medioevale) che di altre diverse realtà urbane.

Il dovere di urbanisti ed amministratori pubblici deve essere quello di considerare, nello sviluppo della città,  ogni aspetto utile e necessario a garantire l’esigenza ormai irrinunciabile alla mobilità, ma non dimenticando l’aspetto dell’ambiente e delle condizioni di vita migliori che possono essere raggiunte salvaguardando il patrimonio costituito dalle risorse del territorio e della storia di cui fa parte.

La riduzione dello smog e della deleteria  produzione di CO2, si otterrà certamente con il massiccio uso di trazione elettrica, ma presumibilmente tra parecchi anni. Nel frattempo i metodi di limitazione più evidenti e semplici da adottare sono rappresentati dall’evitare incolonnamenti del traffico ove sia possibile: questo obiettivo è raggiungibile con l’ampliamento delle superfici stradali dove inderogabilmente necessario.

Il consumo del suolo, che è una grandezza finita, deve essere considerato un imprescindibile rischio da cui difendere la comunità, specie in un territorio le cui risorse sono strettamente connesse per esperienza, funzioni dirette ed industria, proprio alla vocazione agraria, ed alla prospettiva di coltivare quanto più è possibile, nella certezza che le esigenze produttive non potranno che aumentare, di pari passo con l’incremento numerico dei residenti in Europa.

Fare una strada in più non deve necessariamente significare il consumo automatico di territorio, né la diminuzione numerica e produttiva di aziende agricole, devastando le reti viarie locali: è possibile usare il territorio già dedicato a questa esigenza procedendo ad ampliamenti in altezza, “vestendo” gli interventi più importanti a seconda di come il territorio è allestito ed organizzato sia sotto il profilo urbanistico che architettonico.

Un’opera di questo genere  non deve nemmeno implicare anni di disagi ed interruzioni di un traffico già congestionato a livelli critici.

Questa la filosofia che ha guidato l’innovativo progetto più sopra esposto, sia nelle scelta progettuale che nelle previste modalità operative, nella certezza della sua semplicità, razionalità e fattibilità a costi accessibili.

Esperienza, si sottolinea, ripetibile in molte realtà urbane dove altre soluzioni implicherebbero sacrifici  inutili.

 

BOLOGNA, 7 settembre 2015


IL GRUPPO DI PROGETTAZIONE



Progettazione urbanistica e architettonica:

     Dr. Ing. Bruno Barattini

     Dr. Ing. Stefano Morara

 

Progettazione strutturale:

     Dr. Ing. Alessandro Uberti

 

Sistemi di automazione:

     Dr. Ing. Paolo Barbieri - Gruppo Logital

 

Consulenza legale:

     Avv. Marco Fina

 

Flag Counter