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Proposta alternativa al Passante Autostradale di Bologna 

(opera da realizzarsi senza alcuna interruzione di traffico)

 

La situazione attuale

La viabilità della città di Bologna si basa sostanzialmente su due percorsi fondamentali: la circonvallazione che chiude ad anello il centro storico, separandolo dalle diverse periferie, e la tangenziale che consente l’attraversamento da est a ovest con un percorso a semi-anello che si sviluppa a nord della città: da qui vengono intersecate le diverse radiali di collegamento con la viabilità di pianura.

Con lo sviluppo delle cittadine facenti parte dell’area metropolitana, nonché con la realizzazione di aree industriali e commerciali, la tangenziale è divenuta nel tempo sempre più essenziale e, sostanzialmente, l’unico raccordo efficiente per la mobilità extraurbana di connessione territoriale.

Le osservazioni e le conseguenti statistiche redatte negli anni sono giunte a dimostrare che il traffico della tangenziale è arrivato in prossimità del collasso: le code ed i continui rallentamenti risultano la conseguenza diretta di un eccessivo numero di utenti su di una superficie divenuta troppo modesta.

Le cose non vanno meglio nel percorso autostradale contenuto tra i due rami della tangenziale: le corsie in arrivo da Modena sono quattro, mentre quelle in uscita in direzione Rimini sono tre. Nel percorso tra Borgo Panigale e San Lazzaro, come noto, l’asse autostradale è ridotto a due corsie per senso di marcia, recentemente integrate da una terza, dinamica, che ha preso il posto di quella di emergenza, quindi con portata nettamente inferiore rispetto alle adduttrici.

 

Le proposte ufficiali presentate fino ad oggi

E’ stata discussa e progettata, per almeno 15 anni, un'opera viaria definita di grande importanza strategica, detta “Passante Nord di Bologna”, che proponeva la realizzazione di un percorso autostradale a due corsie per senso di marcia parecchio a nord della città di Bologna, con il passaggio attraverso dieci comuni limitrofi. Questo passante che era stato previsto  avrebbe avuto un percorso pari a circa 40 Km. connettendo Lavino (periferia ovest) a Ozzano (periferia est).

Le criticità ampiamente conclamate erano rappresentate da:

- Cospicuo aumento del percorso (incremento consumi, peggioramento inquinamento)

- Consumo del suolo (con elevato rischio geologico e geotecnico)

- Numerose interferenze con la viabilità più periferica esistente

- Scarso vantaggio per i comuni attraversati

- Nessun beneficio al traffico della tangenziale

- Nessun miglioramento decisivo alla viabilità autostradale.

Sotto è riportato lo schema del progetto più sopra descritto, e oggetto di numerose polemiche e pesanti critiche, che avrebbe richiesto dieci anni di lavori con un costo stimato pari a 1.300 milioni di Euro.

Progetto Passante Nord

Dopo innumerevoli varianti più o meno importanti sul percorso, approvazioni, ripensamenti, ma soprattutto proteste di tutti i Comuni chiamati in causa e dei numerosi Comitati Cittadini, il progetto del Passante Nord è stato archiviato per evidenti incongruenze ed anacronismi tecnici.

 

Nel mese di aprile 2016 è stata lanciata sul tavolo una nuova proposta, definita “Passante di Mezzo” che sposa parzialmente alcune ipotesi formulate negli anni per l’abbandono del percorso così periferico prima descritto. Il progetto presentato in Conferenza Metropolitana il 18 aprile 2016 prevede l’allargamento (o potenziamento) in sede del sedime stradale costituito da Autostrada e Tangenziale incrementando da due a tre le corsie di marcia per ognuno degli assi: tre corsie più emergenza per ciascun senso di marcia per l’Autostrada al centro della massicciata stradale e tre corsie più emergenza per ciascun senso della Tangenziale. 

 Di fatto portando l’intera larghezza dell’area stradale dagli attuali 47,4 m a 60,4 m. dichiarati, ma in realtà, considerando la posa delle barriere antirumore, la larghezza complessiva occupata diverrà di 65,6 m. 

L’ampliamento sarà quindi pari a 18,2 m., e ciò per circa 13 Km., percorso in cui il complesso infrastrutturale attraversa la periferia della città, spesso circondato da edifici.

Passante di Mezzo

Immagine tratta dal sito della Città Metropolitana di Bologna

 

Le criticità ancora irrisolte

La crisi della viabilità, come prima conseguenza, produce intasamenti, code, blocchi; di riflesso è rilevabile una acuta impennata nella produzione di inquinanti di ogni specie che alterano pesantemente le condizioni ambientali nelle aree più prossime alla sede stradale. E’ viceversa noto che condizioni di traffico regolare e scorrevole consentono ai veicoli bassi consumi e conseguente diminuzione nella produzione di inquinanti. Strade più ampie, quindi, possono consentire, a parità del numero di automobili in movimento, un netto miglioramento della situazione attuale quanto a diminuzione di emissioni. Nei progetti di allargamento, tra cui l’ultimo appena presentato dal Comune di Bologna non è previsto, né è possibile farlo, alcun sistema di abbattimento degli inquinanti che, anche se in misura ridotta in considerazione di ampliamenti stradali, per certo continueranno ad essere prodotti. L’abbattimento degli inquinanti non si ottiene solo dalla piantumazione di arbusti, pur sempre da incoraggiore, ma con sistemi tecnici calcolati ed adeguati che siano obiettivamente in grado di eliminare buona parte dei prodotti della combustione generati dai veicoli in movimento.

I rilevamenti operati sulla tangenziale di Bologna hanno individuato diversi  settori dove viene raggiunto un indice di saturazione prossimo al 90%: questo dato sta a significare che è fisicamente impossibile che non si generino code e rallentamenti, e, di conseguenza, che  si impenni la probabilità di incidenti (quanto a sicurezza) ed ovviamente si produca inquinamento ambientale a livelli critici. L’indice di saturazione è rappresentato dal rapporto tra portata di una strada in termini di flusso di veicoli e capacità massima teorica. Tra valori dell’indice compresi tra 70 e 100% la rete si definisce congestionata.

Sotto il profilo tecnico l’incremento a tre corsie per senso di marcia non risulta sufficiente poiché a calcolo l’indice di saturazione risulterebbe oltrepassare il 70%, superando la situazione di “rete rallentata” e quindi con un modesto impatto sulle prospettive di fluidificazione del traffico. In questo caso l’abbattimento degli inquinanti risulterebbe pari al 25% di picco, con una media raggiungibile del 12,5%.

Contestualmente è buona norma progettuale prestare attenzione anche alle previsioni elaborate sull’immediato futuro riferite all’esigenza di mobilità, quanto a numeri.

Elemento di particolare rilevanza è poi quello che il percorso di tangenziale e autostrada è ormai circondato da aree edificate, ed un allargamento come quello ora proposto implica demolizioni di fabbricati, sforamento delle distanze minime dalle costruzioni previste da regolamenti, norme e leggi vigenti, espropri di aree edificabili o con caratteristiche tali da prevederne la edificabilità in un futuro prossimo.

L’ipotesi progettuale elaborata ha come obiettivo principale il netto miglioramento delle condizioni di viabilità, ma non si accontenta del solo abbattimento degli inquinanti attraverso la semplice razionalizzazione del traffico.

La sostenibilità ambientale viene garantita anche da un’altra serie di provvedimenti tecnici di reale mitigazione ambientale.

Lo studio scrivente ha elaborato un progetto di massima alternativo a quelli (dal 2003 ai giorni nostri) sino ad ora proposti che soddisfa i determinanti e fondamentali problemi relativi a traffico, inquinamento e fattibilità.

Il complesso dei numerosi vantaggi ottenibili con il raddoppio dell’area di sedime attuale, alternativa ad ogni altra ipotesi, attraverso la realizzazione del viadotto possono essere brevemente illustrati argomentando i criteri con cui si è arrivati a questa soluzione. 

Il progetto della nuova sede stradale

In seguito ad un attento esame urbanistico e tenuto conto delle esigenze del traffico attuale e di previsione, sono state elaborate diverse soluzioni di massima, si è così arrivati a considerare necessario l’ampliamento di tangenziale ed autostrada a quattro corsie di marcia.

Si è progettata la costruzione di un percorso autostradale di attraversamento della città a 4 corsie di marcia per le due direzioni; contestualmente anche la Tangenziale, per il suo intero sviluppo, viene portata a 4 corsie di marcia per entrambe le direzioni.

Tracciato di progetto

 

  

Confronto sezioni

Come tutti gli utenti della tangenziale sanno, le sue dimensioni risultano ampiamente insufficienti e la densità costante del traffico produce continue code dagli effetti devastanti. Le conseguenze di tale situazione risultano deleterie per tre aspetti fondamentali:

-in primo luogo in ordine ai milioni di ore/lavoro perdute annualmente (con dirette pesanti conseguenze sull’economia del Paese);

-nuovamente come diretti costi sull’utenza per consumi di carburante notevolmente incrementati;

- in termini di inquinamento ambientale, dal momento che come è noto un veicolo a motore, fermo in coda, produce inquinanti in misura corrispondente ai suoi consumi di carburante.

E’ noto che la produzione di inquinanti da parte dei motori a combustione interna è sostanzialmente inevitabile. E’ pur vero che nel tempo le emissioni sono state diminuite nelle quantità ed attenuate nella pericolosità attraverso il miglioramento dei combustibili  (si ricordi l’eliminazione del piombo nelle benzine) e la correzione chimico-fisica dei prodotti di scarico, ma inutile dire che restano problemi connessi alla salute ambientale. E’ altresì noto come lo stesso motore termico abbia caratteristiche emissive notevolmente diverse a seconda delle condizioni del suo funzionamento: un motore a regime costante, impegnato ad 1/3 della sua potenza, raggiunge performance di consumi  straordinari e, come diretta conseguenza, anche emissioni minime. La stessa automobile (si è tenuto conto di una vettura di 2000 cc di cilindrata) che nel caotico traffico della città consuma 11 litri di carburante per percorrere 100 km., alla velocità costante di 90 km./h consuma soltanto 5,4 litri per coprire la medesima distanza: risparmiando all’incirca il 50% di combustibile vengono prodotti contestualmente il 50% in meno di inquinanti.

Queste considerazioni mostrano che la condizione ideale da raggiungere per limitare al 50% l’inquinamento ambientale direttamente prodotto dai veicoli in movimento disordinato, eliminandone automaticamente  la metà, è quella di poter contare su di un traffico quanto più regolare e scorrevole possibile, senza code, fermate e ripartenze, ed a velocità quanto più costanti possibile comprese tra gli 80 ed i 90 Km./orari.

Ovviamente tutto ciò in termini teorici: è infatti materialmente impossibile ottenere un flusso regolare e costante di veicoli a velocità sempre comprese nei limiti di cui sopra. 

Per ottenere condizioni accettabili di viabilità, e quindi raggiungere il risultato di circolazione fluida e regolare, è necessario fare scendere l’indice di saturazione a valori compresi tra 20 e 40% (rete prevalente).

La soluzione è rappresentata dalla realizzazione delle quattro corsie per senso di marcia: in questo modo è garantito il risultato ricercato, ossia abbattimento degli inquinanti pari al 50% (di picco) rispetto all’attualità, corrispondente ad un 39% medio, tranquillamente raggiungibile.

 Grafico 2Grafico 3Grafico 1

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 In conclusione il raddoppio dell’area stradale ottenibile con la sopraelevata produce automaticamente la soluzione ai tre aspetti sopra illustrati:

-tempi di percorrenza ridotti

-riduzione dei consumi per eliminazione code e contenimento percorsi

-riduzione conseguente dell’inquinamento ambientale.

 

Le soluzioni tecniche per ridurre ulteriormente l’inquinamento ambientale

L’inquinamento ambientale, prodotto dalla combustione dei motori termici, è , come visto, riducibile con i provvedimenti che possono essere assunti per la gestione del traffico (eliminazione delle code, limitazione della velocità, regolarità in uscita verso la viabilità ordinaria, ecc.) ma non eliminabile completamente.

Gli unici sistemi possibili ed efficaci per l’abbattimento di gas e polveri nocive nell’aria sono rappresentati dalla presenza di superfici trattate con prodotti fotocatalitici (per i gas) e meccanici (per le polveri) procedendo al lavaggio delle superfici stradali con regolarità.

Nell’ipotesi progettuale qui avanzata è previsto di dotare la superficie esterna del viadotto, oltreché naturalmente la nuova superficie stradale sopraelevata e destinata all’autostrada, di additivi permanenti fotocatalitici per complessivi mq 800.000.L’utilizzo di tali additivi, sia nelle superfici cementizie che costituiranno il corpo del viadotto, che nel conglomerato bituminoso che costituirà il manto di pavimentazione, consente il conclamato abbattimento, superiore al 30%, di gas tossici quali:

Composti inorganici (NOX; SOX; CO; NH3; CH3S; H2S)

Composti organici clorurati (CH2Cl2; CHCl3; CCl4; 1,1-C2H4Cl2; 1,2-C2H4Cl2; 1,1,1-C2H3Cl3; 1,1,2-C2H3Cl3; 1,1,1,2-C2H2Cl4; 1,1,2,2-C2H2Cl4; 1,2-C2H2Cl2; C2HCl3; C2Cl4); diossine;  clorobenzene; clorofenolo.

Composti organici (CH3OH; C2H5OH; CH3COOH; CH4; C2H6,C3H8; C2H4; C3H6; C6H6); fenolo; toluene; etilbenzene; o-xilene; m-xilene; fenantrochinone.

Viceversa il più efficace metodo di abbattimento delle polveri sottili e particolati nell’aria è rappresentato dal lavaggio metodico delle superfici stradali, ovviamente da prevedere in seguito a periodi di assenza di piogge. Nella struttura a viadotto è semplice dotare l’area destinata alla tangenziale di un sistema di lavaggio che preveda il prelievo dell’acqua grezza da uno o più delle reti di canalizzazione per l’agricoltura distribuite sul territorio.

Pertanto la combinazione tra fluidificazione del traffico, presenza di sistemi fotocatalitici e metodico lavaggio delle superfici stradali non potrà che concretare una significativa percentuale di miglioramento nelle condizioni ambientali di tutte le aree prospicienti il nuovo viadotto. 

A calcolo, con la realizzazione del progetto elaborato a quattro corsie di marcia sia per tangenziale che per autostrada, si stima una riduzione complessiva degli inquinanti di almeno il 49% rispetto alle condizioni attuali.

Si osserva che il presente progetto è l’unico tra quelli sin qua proposti che tiene conto dell’enorme problema rappresentato dall’inquinamento generato dal traffico veicolare prevedendone una sensibile riduzione.

 

Le soluzioni tecniche per ridurre l’inquinamento acustico

Allo stato di fatto tangenziale ed autostrada rappresentano ovviamente una sorgente di rumore che viene controllato attraverso poderose barriere acustiche. Ciò nonostante, presso i piani più alti dei fabbricati più prossimi alla massicciata stradale, parte del disturbo sonoro risulta nettamente percepibile.

Di seguito uno schema della diffusione acustica chiarisce l’origine del problema.

Acustica - Situazione attuale

Il portare il piano dell’autostrada ad una quota maggiore rispetto a quella in cui ora si trova, riducendone contemporaneamente la larghezza ed allontanandola dai fabbricati, produrrà un netto miglioramento quanto alla propagazione del rumore generato dal passaggio degli automezzi così come dimostrato dall’allegato schema di confronto.

Acustica - Viadotto

Le onde acustiche si propagheranno con angoli diversi e più ampi scaricando quindi la loro energia principalmente verso l’alto e non interessando più in assoluto alcun fabbricato sino alla distanza di circa 1,2 Km.

Viceversa la nuova tangenziale di progetto, che per inciso, integralmente coperta, non subirà alcun effetto determinato dalle condizioni di piogge o neve, disporrà di un sistema di abbattimento acustico ottenuto con il trattamento superficiale fonoassorbente mediante la porosità appositamente prescritta per i pannelli prefabbricati di solaio e pilastri.

Il potenziamento in sede, portando il complesso delle corsie a 16 (12 di marcia e 4 di emergenza) in piano, darà luogo a sorgenti sonore nettamente più diffuse mettendo a rischio l’efficacia delle barriere acustiche proponibili.

Acustica - Potenziamento sede

 

I vantaggi del percorso in viadotto

Il percorso in progetto per la nuova sede autostradale è realizzato interamente in viadotto che, al di sopra della attuale Tangenziale, ne segue pedestremente il percorso da est ad ovest; la sezione stradale ora destinata sia ad autostrada che a tangenziale verrà dedicata esclusivamente a quest’ultima sovrastando soltanto terreno già di proprietà pubblica.

Con questa soluzione non sarà necessario l’abbattimento dei ponti esistenti, delle rampe e degli attraversamenti che implicherebbe inevitabili e prolungate interruzioni del traffico sia veicolare che ferroviario.

      Viadotto su via ColomboIntersezione via Colombo

 

 

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L’eventuale allargamento dell’area di sedime del complesso autostrada-tangenziale non può prescindere dalle tematiche di carattere logistico che lo sviluppo dell’area metropolitana della città ha, nel tempo, alterato. E’ di tutta evidenza l’impossibilità di dotare l’autostrada di uscite diverse da quelle esistenti (come meglio esposto nel paragrafo successivo) così come altrettanto difficoltosa sarebbe la creazione di rampe diverse da quelle attuali di ingresso-uscita della tangenziale; una volta allargata quest’ultima, dovranno essere risagomate e ricostruite anche le rampe, di nuovo a scapito dei privati confinanti. Prevedere demolizioni ed espropri lungo (si presume almeno) 26 Km di sviluppo stradale implicherà battaglie, costi e certamente enormi ritardi in ogni ipotesi di allargamento dell’area di sedime.

L’allargamento risulta già essere poco proponibile con le tre corsie per senso di marcia ed addirittura irragionevole pensando al raggiungimento delle quattro corsie.

Nessuno è in grado di “pesare” un tale disagio a priori: privati ed aziende saranno stravolte dall’allargamento del sedime stradale che potrà loro offrire solo un indennizzo spesso non commisurato ai reali danni, e che sicuramente darà luogo a centinaia di ricorsi.  Interi comparti dovranno subire una alterazione permanente ed un altrettanto permanente danno economico.

Dietro ad ogni attività di esproprio di queste dimensioni ci sono anni di battaglie al T.A.R., presso i Tribunali, sino alla Cassazione, con costi non sempre sostenibili da parte, in particolare, delle fasce più deboli. I contenziosi durano nel tempo e saturano le Amministrazioni, rappresentando in ultima analisi, un costo mostruoso anche per l’intera comunità.

Nella proposta alternativa di viadotto tutto ciò è da escludersi dal momento che l’area sfruttata è già di proprietà pubblica.

E’ opportuno ricordare che alterazioni dell’area di sedime esistente (quella che ora comprende autostrada e tangenziale) implicano espropri, per esempio su aree edificabili, e violazione delle distanze da fabbricati già edificati, previste dalla legge ed assolutamente inderogabili.

Rilevante anche osservare che il presente progetto prevedendo un ampliamento in verticale di una strada pubblica, sotto il profilo della procedura edilizia semplifica notevolmente l'iter autorizzativo, rendendolo particolarmente rapido.

La nuova autostrada sopraelevata

Come sappiamo ora la viabilità autostradale mostra due enormi carenze.

La prima, come già visto, determinata dalla sua dimensione che offre soltanto 2 corsie per senso di marcia oltre a quella di emergenza.

Il secondo disastroso limite è rappresentato dalla sua posizione: affiancata dalla tangenziale sui due lati non ha alcuna possibilità di essere “aggiornata” nelle proprie uscite, ora impossibili da realizzare. Così per raggiungere l’aeroporto Marconi, scalo con numeri sempre in aumento, ora non c’è un’uscita dedicata. Idem per il futuro parco del cibo, FICO, per raggiungere il quale, dall’autostrada, è necessario affrontare una gimcana costituita da 11 impianti semaforici particolarmente complessi, svolte, incroci, rotonde, ecc.

Con il viadotto tutte queste difficoltà vengono automaticamente superate rendendo possibile la realizzazione di uscite ad hoc, viceversa impossibili da ottenere se il percorso autostradale rimane al centro del manufatto, isolato sui due lati dalla tangenziale, realizzando rampe sovrastanti terreno di proprietà pubblica, senza violare le distanze previste dalla legge dai fabbricati esistenti o edificandi.


Innesto aeroporto

 Raccordo San Lazzaro

 

 

 

 

 

 Svincolo A13Casello fiera-FICOCasello aeroporto

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Casello Aeroporto - 3D SdF

Casello Aeroporto - 3D Prog

 

 

 

 

 

 

 

 

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Il metodo operativo

Con tecniche di fondazioni su pali, strutture preconfezionate, montaggi a secco, utilizzo di tecnologie del tutto abituali allo stato, è possibile operare anche in presenza di traffico, prevedendo quindi interventi non invasivi dell’attuale sedime viario, e, dunque, senza interruzione del traffico stesso e conseguenti pesantissimi disagi.

Risultato quest’ultimo impossibile da raggiungere presumendo l’allargamento in sede di autostrada e tangenziale: sono prevedibili infatti almeno 5 anni di acuti disagi per la percorribilità della tangenziale il cui traffico si riverserà sulla viabilità ordinaria. Non è da dimenticare infatti la necessità di procedere anche all’abbattimento di ponti e viadotti che metteranno a loro volta in crisi il traffico locale, a lungo.

E’ di tutta evidenza che non è proponibile un intervento di nuova costruzione che impegni in alcun modo la attuale viabilità: il disagio sarebbe insostenibile, quindi è necessario orientarsi ad una soluzione non tradizionale.

E’ stato quindi pensato di realizzare un sistema costruttivo innovativo che consenta la realizzazione di un viadotto senza interferire con le capacità di flusso di traffico ora disponibili.

Si tratta di progettare e costruire una macchina del tipo a ponte che sia in grado di operare in tutta sicurezza al di sopra dell’attuale sezione stradale, e che consenta di realizzare la fondazione su pali e di assemblare pezzo dopo pezzo il nuovo percorso sopraelevato, utilizzando tecniche a secco appositamente predisposte.

Di fatto una replica ispirata alle “talpe” che scavano gallerie: prima della macchina non c’è nulla, in coda si presenta la galleria già finita. Nel nostro caso prima del passaggio della macchina non c’è nulla, dietro il viadotto finito.

Ovviamente nell’esigenza di diminuire i tempi è possibile pensare ad una replica di tale macchina per dimezzare o ridurre ad un quarto, i tempi di realizzazione dell’opera.

Macchina

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Metodo operativo

Passaggio sotto macchina 

Viabilità temporanea

Per approfondimenti vedi:  La Macchina Operatrice; Fattibilità strutturale; Sicurezza e automazione

L'aspetto 

Bologna è famosa ovunque per essere la città con più chilometri di portici al mondo e il simbolo più rappresentativo di questo elemento architettonico è il portico che conduce al Santuario della Madonna di San Luca.

Portico San Luca

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Il viadotto che si propone di realizzare potrebbe riprendere proprio l’estetica del portico con archi, colonne e capitelli.

Da una prima analisi della struttura che sorreggerà il viadotto si è ricavato un interasse dei pilastri compreso tra 20 e 25 m.

Considerando che il portico di San Luca è lungo 3.796 m ed è costituito da 666 arcate, se ne ricava una larghezza media per ogni arcata pari a 5,7 m, adottando un interasse tra i pilastri del viadotto pari a 22,8 m tale misura risulterebbe esattamente quattro volte quella delle arcate del portico. Interessante osservare che il viadotto, la cui lunghezza risulterebbe pari a 15.185 m., disporrebbe esattamente dello stesso numero di arcate del celebre antenato.

Prospetto

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Oltre alle dimensioni si potrebbero riproporre anche i colori e gli elementi decorativi che caratterizzano il portico di San Luca. Il viadotto diventerebbe così un segno subito identificabile e riconoscibile per chi, percorrendo l’autostrada, raggiungerà Bologna.

Immagine opera finita

Opera finita 2

Riproporre l’architettura del portico applicandola ad un’opera di tale importanza per la città significherebbe creare un segno sul territorio che lega idealmente passato e futuro, un intervento fatto dalla città per la città anche nel rispetto delle sue tradizioni architettoniche più celebri.

 

Confronto tra ipotesi progettuale del viadotto ed ampliamento in orizzontale

Più sopra sono stati illustrati i problemi tecnici ed ambientali che l’eventuale allargamento della sede di autostrada e tangenziale comporterebbe: irrisolto il problema dell’inquinamento ambientale e peggiorata al condizione riferita all’inquinamento acustico. Resta da verificare l’aspetto che potrebbe avere il nuovo confine dell’asse con le strade contigue ed ovviamente con le proprietà private.

Per avere l’opportunità di confrontare le due diverse soluzioni rispetto allo stato di fatto sono state elaborate le corrispondenti immagini “costruendo” un modello sulla via Corazza. Questo il risultato.

Via Corazza Attuale

Via Corazza Allargamento

Via Corazza Viadotto

 

Analogo lavoro è stato fatto per il tratto di via Zanardi che costeggia la tangenziale in direzione Casalecchio.

Via Zanardi Attuale

Via Zanardi Allargamento

Via Zanardi Viadotto

 

I costi dell’opera

La vera “sorpresa” (ed anche uno tra i principali punti di forza del progetto a viadotto) è rappresentata dai costi per la realizzazione dell’opera. Ovviamente i costi vanno confrontati con quelli che erano stati previsti per il Passante Nord ossia una previsione di 1.300.000.000 euro (1 miliardo trecento milioni di euro).

Da quanto pubblicato dalla Provincia di Bologna nel "Prospetto costi 2004" i costi previsti per il Passante Nord con il progetto di 42 Km. erano pari a 370 mln di euro. A tale somma dovevano essere aggiunti 95 mln per opere accessorie, 303 mln per opere di mitigazione ambientale, 63 mln per opere di viabilità ordinaria e complanare, per complessivi 461 mln di euroUlteriori 240 mln risultavano essere destinati ad approfondimenti, spese generali, oneri tecnici e di sicurezza. La somma totalizzava 1.073.305.000 euro.

L'aggiornamento dei costi nel 2014 ha condotto ad uno stanziamento pari ad 1.280.000.000 euro

I costi unitari dell’opera qui proposta vanno proporzionati esattamente con quelli previsti per analoghe lavorazioni.

Come già più sopra illustrato gli enormi vantaggi del viadotto sono rappresentati da :

- riduzione dello sviluppo del percorso a meno del 40%;

- eliminazione di espropri e relative conseguenze (nessun incremento di costi è dovuto per indennizzi espropriativi);

- costi certi all’inizio dei lavori (si tratta di opera edilizia ben quantificabile a priori).

Mettendo insieme quanto sopra e calcolando a preventivo il costo dell’opera proposta, con la spesa ridotta a circa 790 mln di euro è possibile completarla.

Viene considerato un costo pari a 35 mln di euro a chilometro, corrispondenti al costo medio calcolato e pubblicato dall'Autorità per la vigilanza sui lavori pubblici (Osservatorio dei lavori pubblici), calcolando i costi unitari a mq. di superficie di viadotto. I costi necessari sono stati calcolati, si sottolinea, sulla base delle quantificazioni pubblicate in merito ai costi unitari dei tracciati in viadotto realizzati.

Ad oggi, maggio 2016, non è stato ufficializzato in quanto sia stato calcolato il costo riferito al potenziamento in sede (Passante di Mezzo).

 

La sintetica relazione sin qui esposta mostra i numerosi aspetti di efficacia, efficienza e convenienza del progetto a viadotto della iper-tangenziale che, a parere dei progettisti, merita particolare attenzione.

Con tale soluzione vengono evitati espropri (e conseguenti strascichi burocratici e giudiziari), costi astronomici relativi, invasioni territoriali sgradite, danni a privati ed ambiente, pesanti conseguenze sotto il profilo dell’impatto ambientale, lunghi tempi di approvazione per la semplicità dei problemi tecnici da affrontare. Inoltre le distanze rispetto agli edifici ed alle aree private risulteranno migliorate dal momento che l’area stradale risulterà più stretta di quella attuale.

 

Considerazioni conclusive all’intervento urbanistico

Le diverse migliaia di visualizzazioni ottenute in pochi mesi da questo sito, sia dall’Italia che da oltre 80 paesi nel mondo, mostrano la sensibilità che i frequentatori del web hanno per temi particolarmente sensibili per il futuro di tutti noi, adattabili sia al contesto di una città come Bologna (che ha conservato intatte tutte le caratteristiche del proprio centro medioevale) che di altre diverse realtà urbane.

Il dovere di urbanisti ed amministratori pubblici deve essere quello di considerare, nello sviluppo della città,  ogni aspetto utile e necessario a garantire l’esigenza ormai irrinunciabile alla mobilità, ma non dimenticando l’aspetto dell’ambiente e delle condizioni di vita migliori che possono essere raggiunte salvaguardando il patrimonio costituito dalle risorse del territorio e della storia di cui fa parte.

La riduzione dello smog e della deleteria  produzione di CO2, si otterrà certamente con il massiccio uso di trazione elettrica, ma presumibilmente tra parecchi anni. Nel frattempo i metodi di limitazione più evidenti e semplici da adottare sono rappresentati dall’evitare incolonnamenti del traffico ove sia possibile: questo obiettivo è raggiungibile con l’ampliamento delle superfici stradali dove inderogabilmente necessario. Anche la tecnologia disponibile offre opportunità concrete per ottenere abbattimenti degli inquinanti significativi. La combinazione quindi di razionalizzazione dei flussi di traffico e tecnologie costruttive consente innegabili miglioramenti per la riduzione di gas e polveri nocive anche rispetto alle condizioni odierne. 

La salute ed il benessere degli abitanti di una città deve essere considerato “bene prioritario” e la salvaguardia delle distanze di strade a scorrimento veloce dalle abitazioni rigorosamente rispettata.

Il consumo del suolo, che è una grandezza finita, deve essere considerato un imprescindibile rischio da cui difendere la comunità. Fare una strada in più non deve necessariamente significare il consumo automatico di territorio: è possibile usare il territorio già dedicato a questa esigenza procedendo ad ampliamenti in altezza, “vestendo” gli interventi più importanti a seconda di come il territorio è allestito ed organizzato sia sotto il profilo urbanistico che architettonico, preoccupandosi delle conseguenze ambientali che non devono essere in nessun modo peggiorate.

Un’opera di questo genere  non deve nemmeno implicare anni di disagi ed interruzioni di un traffico già congestionato a livelli critici.

Questa la filosofia che ha guidato l’innovativo progetto più sopra esposto, sia nelle scelta progettuale che nelle previste modalità operative, nella certezza della sua semplicità, razionalità e fattibilità a costi accessibili.

Esperienza, si sottolinea, ripetibile in molte realtà urbane dove altre soluzioni implicherebbero sacrifici inutili.


BOLOGNA, 12 maggio 2016


IL GRUPPO DI PROGETTAZIONE

 

Progettazione urbanistica e architettonica:

     Dr. Ing. Bruno Barattini

     Dr. Ing. Stefano Morara

 

Progettazione strutturale:

     Dr. Ing. Alessandro Uberti

 

Sistemi di automazione:

     Dr. Ing. Paolo Barbieri - Gruppo Logital

 

Consulenza legale:

      Avv. Marco Fina


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